北陸新幹線 桂川駅以南
うめちゃん2号「北陸新幹線の大阪延伸に関し、与党整備委員会は7月15日に、福井県小浜市を経由してJR桂川駅周辺の地下に新駅を設置する「小浜・桂川ルート」を正式に決定した。」
関西の私鉄は標準軌が多いんですね。
となれば、阪急が桂川駅から阪急京都線に繋ぐ区間の金を出し、大阪・梅田までミニ新幹線を走らせたら良いんではないか？
加えて、同久御山車両基地から、近鉄が金を出し、近鉄京都線－同奈良線を走らせたら、整備新韓線路線が新大阪まで繋がる間、代用路線に成るんでは無いかと夢想しました。
架線電圧と信号システムが問題となりそうで、ＪＲ西が大反対するのは確実ですが？
近鉄案は奈良市が喜ぶかも？
皆さん、どう思いますか？
23 件のコメント
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>> よっちいぃ さん
ミニ新幹線ですから、山形新幹線や秋田新幹線と同じです。>> うめちゃん2号 さん
近鉄は線形が悪いですが、阪急京都線はＪＲ線よりスピードが出そうです（＝サンダーバードより速い：ＪＲ西は大反対しそう）。>> うめちゃん2号 さん
> ＪＲ西は大反対しそうまちがいなく「200キロ以上出せない既存の標準軌など意味がない！」と大反対するでしょう。
>> よっちいぃ さん
桂川駅から新大阪まで、200キロ以上出せるフル規格路線が完成する30年～50年以上、サンダーバードか普通電車で、桂川駅で乗り換え続ける必要が有る。しかし既存の軌道を利用したミニ新幹線なら乗り換え不要。私鉄にとっては、期限付きの代用線なので、期限が限られた借地権付きの土地みたいなもの。
その間に利益が上げる事が可能なら、私企業ならやらない理由は無い。
でも、利権が絡みそうで実現は困難でしょうね。
>> うめちゃん2号 さん
結局は> 利権が絡みそうで実現は困難でしょうね。
となるでしょう。尚、私の身の回りでは
「敦賀での乗り換え何とかしろ！」
が大多数です。
◎ 北陸新幹線の延伸ルート案にツッコミ殺到 新幹線未開通区間までカバーされた地図に「神ルート」「ロマンはある」
https://limo.media/articles/photo/133229
https://news.yahoo.co.jp/articles/ba8bed8b5c75b1507d1091b71dd7b17d5fd9f3e9/comments
ＪＲ東海道線：新大阪－京都：25分／新快速
JR東海道・山陽本線：大阪ー新大阪：9分
阪急京都線：大阪梅田－桂：33分/新特急
上記で、大阪駅発・東海道新幹線利用で、23分＋乗り換え時間
乗り換え時間１０分とすると阪急京都線と変わらない。
桂川駅から新大阪まで、何兆円もかけて通す必要が無くね？と思います。
阪急線は整備新幹線の対象外なので、在来平行線の三セク化も対象外。
ところで北陸新幹線は雪に強い。
一方、山陰本線は、園部以北が単線なので、雪で良く止まる。
舞鶴線も、雪に加え大雨で止まる。
小浜線は、雪と強風で止まる。
小浜ー東舞鶴ー綾部ー福知山を、大雪・大雨・強風に強い構造にして貰えば、京都府北部の冬の陸の孤島化の頻度が下がる。
またダイヤもかなり過密です。規格の違う鉄道車両を突っ込む余裕もないです。
軌間が共通でも信号システムが異なる、電源が異なる、運行取り扱いが異なる…
絵空事でものを言うのは簡単ですが、現場側運用を考えたら「そんなこと言われてもねえ～」に
なるのは目に見えてますね。
『新幹線』の言葉自体が「もともとある幹線に対する新線」であるわけで、本来であれば
「北陸本線の幹線新線」となることから、一部では「だったら米原接続でいいんじゃない？」とも
言われます。
しかしながら新幹線の特性を活かすには既存在来線と同じ駅間だと意味がないので、どちらにしても
『新幹線の事情に合わない地域は鉄道駅廃止します！』とか発生するでしょう。
追伸：
現状の北陸新幹線からミニ新幹線へ直通させる車両の製造数や
実際に運用するとなった場合のダイヤ、乗り継ぎポイント、
ミニ新幹線車両の運行区間など、鉄道事業者としても
『営利企業である以上はきちんと利益を生む構造・サービス設計が必要』です。
非現実的な観点だけだとそれこそ鉄道マニアと言ってることは変わらなくなります。
>> ばななめろん さん
レス有難うございます。信号を含む運行システムが全く違うのは置いといて、
電源は：
北陸新幹線は全線？25,000V50Hz交流、阪急京都線は直流1,500V直流
停車駅は：
阪急京都線・快速特急の停車駅は、大阪梅田・十三・淡路・桂・烏丸・京都河原町。特急は、茨木市・高槻市・長岡天神を追加。
大阪梅田－桂が特急で33分ですから快速特急なら、もう少し速いが、運行は土日の限られた時刻の4本のみ。平日９時台が最も本数が多く２４本。
東京近郊で例えると、小田急繊のロマンスカーのようなものか？
東海道線上り横浜駅で、ラッシュ時に１本遅れるとホームに人が溢れ、酷い場合は、ホーム入場制限が行われるが、阪急京都線は？
阪急京都線・車両基地最寄りの正雀駅からは、ぐっと本数が減り、最頻が平日８時台で１０本。となると始発/終着駅を正雀駅にすれば多少余裕が出るか？
常時。大阪梅田までと成ると、小田急の複々線化の様に地下に線路を通すしかないですね。
車輛対策：
オーバースペックですが、秋田新幹線のＥ6系が電圧系統が同じなので流用出来そうですね。
但しデータにより、北陸新幹線は全線50Hzと書いてあったり、50/60Hzを切り替えるとあって混乱します。後者だとＥ６系の改造が必要ですね。もちろん、阪急線の1,500V直流にも対応する必要が有ります。==>金がかかりそう。
いっそのこと。阪急区間は、貨物機関車で曳いて行きますか？
>> うめちゃん2号 さん
いずれにせよ、北陸新幹線の車両を阪急が受け入れるにしても「メリットはなく、デメリットが際立つ」ことが明白化と思います。
[なぜか？]
１．そもそも北陸新幹線車両の走行性能が阪急の他車両と異なる。
２．北陸新幹線車両の運行を阪急側で全て制御できない → 直通してくる本数・運転間隔など。
３．車両の規格が異なる → 阪急は 18m級、北陸新幹線は 25m級。ミニ新幹線にしても 20m級。
単に軌道幅だけ合致しても直通運行させるには現場側で様々な差異を調整しないと
実現可能性すら引き出すことは難しいです。
さらに一番重要な点として『阪急にとって、北陸新幹線を直通させた場合の事業採算は取れるのか？』
という観点があります。
北陸新幹線直通車両を運行させるために既存ダイヤへ穴を開けるわけです。
自社としても前述のように運行権限を全て管理できなくなります。
逆に北陸新幹線直通車を阪急の運行権限で全て制御したら、大阪口については北陸新幹線直通車は
かなり後回しとなるのが容易に想像できるため、
「そんな滅茶苦茶な速達列車である新幹線にどれだけ期待する乗客がいるのか？」
という現実を突き付けられます。
やったとしても「どこかの駅で対面乗換え」辺りが出来る範囲でしょう。
(実は運賃計算などで面倒事になりそうですが)
しかしながら新幹線ユーザーとしては
『可能な限り乗り換えずに遠距離の目的地へ、速く到着したい』のが
本音ですから、それであれば「既存鉄道路線乗入れなどせず、新規建設が現実的」です。
>> ばななめろん さん
コメントありがとうございます。出来ない理由を探すより、できる方法を考える方が有用だと思います。解決策はあるがB/Cレシオ低すぎて、某条件をクリアできないと無理、できればOKとか。
＞「既存鉄道路線乗入れなどせず、新規建設が現実的」です。
現実的と現実化は別の話で、現実化するのは100年先か？現実化しないかもしれない状況です。その為の弥縫策です。
何兆円もの金と何十年と言う時間をかけるなら、その何分の一かをかければできるなら検討の（政府が支援する）余地が有るのでは？
私鉄とＪＲとの相互乗り入れは首都圏で実績が有り、新幹線でもＪＲ東とＪＲ西の協業の運行実績が有ります。小田急・小田原線－ＪＲ御殿場線直通の、特急あさぎりなんて有りましたね。
新幹線の制御は中央指令室で行い、各社は自社区間内を制御する。遅延などは、影響する社に伝え情報共有するという仕組みになっています。運転手は自社区間内だけ担当します。
ここに阪急が加わると、阪急の地元司令部と新幹線中央指令室内の阪急グループとの連携＝シンクロが必須ですね。
車輛に関して、電源の違いと車両幅。
日本では、つくばエクスプレスが、守屋を境として南側直流1500V、北側交流20kV 50Hzなので、これを阪急電車幅に合わせてミニ新幹線化できませんか？
運行頻度が問題ですが、正雀以西の大阪梅田までの区間に地下路線を増やして輸送用量を確保（事例：小田急の複々線化）できませんか？（高架化の淡路駅は、どうなる？）
あるいは、終点を運行頻度に余裕が有り整備拠点の有る正雀までにする・・等々。
通過イメージとしては、東京メトロ千代田線を走る小田急ロマンスカー。
大阪梅田だけでは無く、淡路と十三にも止まれば、快速特急と同じで利用客の利便性が増すんでは無いですか？
ダメもとで、阪急に聞いて欲しい。
桂川駅案は、阪急にとってチャンスだと思ってると言う噂も有りますから。
先に述べた北陸人のストレスとなっている
> 「敦賀での乗り換え何とかしろ！」
がおざなりになっている感が北陸人としては強く感じます😒
>> よっちいぃ さん
返信ありがとうございます。＞「敦賀での乗り換え何とかしろ！」
何とか・・とは、どういう何とかでしょうか？
敦賀駅の構造問題？
新幹線以前の直通運行をやれ？
前者だと敷地や線路の問題で、あのような構造に成ったのでは？
なので今更・・・。エスカレータを増設するくらいしか無いのでは
後者は、ＪＲ西日本としては経営に関わるのでやりたくないでしょう。敦賀以北の在来線特急料金を新幹線と同額か、それ以上だと可能かも？
名古屋人は、鉄道移動を諦めてバス移動に成っているのでは？
私の投稿は、乗り換え無しで大阪から北陸まで行きたい。
桂川駅までサッサと通せ。それ以南の新幹線の新大阪開業まで何十年かかるのは待ってられない。
ならば、阪急京都線を使えないか・・・と言うのが趣旨です。
雪に強い北陸新幹線が敦賀まで開通したのは大きいですよ。
毎年、大雪で在来線が不通に成り、運行が再開するかもしれないと駅に駆けつけ待機、何時間も待ち今日は駄目だと言われ、レンタカーをかりて敦賀駅に向かう・・・こう言う事が不要に成ったのですから。
>> うめちゃん2号 さん
敦賀での乗り換え負担が大きく、北陸から関西や中京に行きにくくなりました。なので…サンダーバードやしらさぎを新幹線の開業を盾にして敦賀までしか走らせないのにするな‼️
早く全線開業できないなら、サンダーバードやしらさぎを敦賀まで縮めず、金沢まで走らせろ‼️
と、北陸人はJR西日本のエゴ的態度に腹立ててます。
>> よっちいぃ さん
JR西日本は福祉事業会社ではない。営業路線の収益性を上げる為には他社路線を走らせれば、敵に線路使用料を払う事になり自社の新幹線区間の利益損失につながる。
金沢からの敦賀に走る鉄道会社がJR西日本と交渉して大阪まで走らせる方法も有る。
智頭鉄道はJR西日本と交渉してJR区間の大阪駅や京都駅、岡山駅まで走らせている。
旅行会社と関連自治体、沿線鉄道会社が協力して企画旅行として運行する方法も有る。 JR西日本にも旅行会社が有る。
北陸人も腹を立てるだけでなく、大人の知恵で実現可能な対応策を出しましょう。
>> 熊猫大王 さん
JR西日本の肩持って、北陸人を…なので、その第三セクターがＪＲ西日本と相互乗り入れして、運行をＪＲ西に委託するか、ＪＲ西が日本貨物の様に線路を借り上げて運行するかどちらかに成るかと思います。
後者は、ＪＲ西が自ら損失を被る事業を行うとは思えませんので、不可能と思います。
前者ならば可能性が有りますので、福井県・石川県・富山県の３県が金を出し、ＪＲ西に運行委託をすれば可能かもしれません。
例えて言えば、日本旅行が主催して電車を走らせる団体専用列車のようなものです。
なので、サンダーバードやしらさぎを復活させろ・・と言う要求先は、ＪＲ西では無く各第三セクター ＝ 各県です。
各県知事に陳情すれば実現できるかも？
しかし、各県の補助金次第ですが、運賃・特急料金は新幹線利用より高額になるか、予約人数により本数や運航時刻が限られる可能性が大です。
>> うめちゃん2号 さん
高い運賃も旅行パッケージにすれば受け入れられる。例えば大井川鉄道の例など。
◎ 7月から大井川鉄道井川線『観光列車』で料金大幅アップ 「4人でタクシーにするか迷う」 社長は自信満々「御納得いただける料金設定」
https://news.yahoo.co.jp/articles/d61f61a3ffda7ee1c58dd8ecab7df8daa9ce3c0f/comments
◎ 秘境の渓谷走る大井川鉄道井川線、7月から最大20倍強の値上げ発表
”・・・ 大井川鉄道によると、1日5往復の全便を観光列車とし、オンラインでの事前予約制を基本とする。一部の駅は通過するようになるが、上りの始発と下りの最終は各駅停車とし、1車両だけは運賃で乗れるようにする。通勤や通学での利用は15年間ないというが、沿線住民を対象に無料で乗車できる2年間有効のパスを手数料千円で発行する。 ・・・”
https://www.asahi.com/articles/ASV622GD7V62UTPB003M.html
又、有名キャラクターとのコラボで限定オマケを付ければ、高運賃でも利用する人が多くなると予想できる。
例えばマックドのポケモンカードとか、映画ちいかわのオマケとか。
先ずは、住民対象として予約を取って需要を確かめる。
例えば、土日の朝夕上下２本で計４本対象で、需要が十分あれば実行。
利用客が少なく赤字が重なれば廃止。（精神的要望は多いが、実需要は少なかったとして）
グダグダ文句言ってないで実行あるのみ。
>> うめちゃん2号 さん
敦賀駅の構造でなく、北陸道、道路が入り組んでいる所に新幹線の高架を設置するにどうしても北陸道より高い場所に線路を通すしかなかったので在来線と新幹線を上下にするしかなかったのが正解だと思います