北陸新幹線敦賀開業から4ヶ月
やはり敦賀での乗り換えがネックですよね…。
北陸新幹線の福井県内開業から4カ月…4割が「不便になった」の声 アンケートで分かった根強い不満(福井新聞ＯＮＬＩＮＥ)
https://news.yahoo.co.jp/articles/a6fba6f1befac83ddf3fcc5e4707d305d5731907
…4月の前回調査と割合はほぼ変わらず、敦賀での乗り換えが必要になった関西・中京方面へのアクセスに根強い不満があることがうかがえる。路線バスやタクシーなど2次交通の維持に対する危機感を訴える声も多かった。…
…「不便になった」と答えた理由は、「関西、中京へ行くのに乗り換えが面倒」という意見が圧倒的に多かった。敦賀駅での乗り換え時間の短さと構内での移動距離の長さ、特急しらさぎやサンダーバードが全席指定になったことへの不満も複数あった。…
また、決定した小浜京都ルートにもコスト・工期面で暗雲がたちこめています。
北陸新幹線の延伸工費が倍増、費用対効果が条件割れ 計算方法変更へ(朝日新聞デジタル)
https://news.yahoo.co.jp/articles/be5fb4b68c4658a1934bdbf14a5e2398713a9bd4
…国土交通省と建設主体の「鉄道・運輸機構」が改めて建設費の概算を精査したところ、約3.9兆円になった。それにより、今の計算方法による費用対効果は1.1から0.5程度に下がる見込み。…
…国交省は、滋賀県米原市で東海道新幹線と接続する「米原ルート」の概算も精査した。関係者によると、建設費は従来想定の5900億円から約1兆円に増える。費用対効果も2.2から下がるが、1程度になる見込みという。
ただ、国交省と与党の関係議員は、費用対効果の計算方法を変更する方向で調整中だ。前提とする金利の条件などを改め、従来は織り込んでいなかった地域のにぎわいといった経済効果を新たに加えるとみられる…
「計算方法を変更」ってなんか小浜京都ルートありきで話をもってくための言い訳にしか聞こえないのは気のせいでしょうか。
また…
敦賀以西ルートの“キーマン”西田委員長に独占インタビュー 「米原ルートは議論を整理すべき」と強調
https://www.fukui-tv.co.jp/?fukui_news=敦賀以西ルートのキーマン西田委員長に独占
6月に新しく与党北陸新幹線の整備委員会委員長に就任した西田昌司参議院議員(京都府選挙区)は「トンネルを掘るのは大した問題じゃない」などと、地下水など環境への影響から着工を反対している地元民が逆上しかねないようなことを言ってますが…実際京都の方はどう思っているか気になるところではあります。
※他社の金だけどw
新幹線開業後もプライベートで行く場合は夜行バスです(;_;)
>> corgitan さん
敦賀での乗換は、大部分はエスカレーターでできるものの「敦賀要塞」と呼ばれる規模になった敦賀駅での移動は容易ではなく、おそらくですが特急ホームからタクシー乗り場への移動も厄介になるかと💦新たにできた東口のタクシー乗り場が簡単に見つけられればいいですが💦>> pasorin さん
乗換の不便さから特急バスの需要は増えてますが、問題はバス運転手不足…需要があるにも関わらず本数減らさざるを得なくなるケースはよく耳にします👂💦
>> よっちいぃ さん
> おそらくですが特急ホームからタクシー乗り場への移動も厄介になるかと💦新たにできた東口のタクシー乗り場が簡単に見つけられればいいですが💦そんな状況なんですね😰
70歳以上4名の旅なんで、荷物を持っての徒歩移動が多いと困ります😒
>> corgitan さん
荷物は、宅急便で、送れば、楽ちん旅行ですよ。>> jyoro@人類最下位 さん
健全な人であれば4分程度で乗り換えできますが、高齢者や子連れ、さらには切符の不備のトラブルやトイレなどとなると簡単ではなさそうです。私は1往復だけ北陸新幹線からサンダーバードに乗り換えたことがありますが、5分弱かかりました。
https://king.mineo.jp/reports/267981
私の身の周りでも「サンダーバードは金沢や和倉温泉直結は残してほしかった」という主張が散見されます。個人的には金沢とは言いませんが、敦賀での乗り換えの負担考えると福井までは残してほしかった…
今後サンダーバードやしらさぎの利用者数を見てJR西日本が対策してくれることを切に願う次第です。
>> corgitan さん
在来線ホームと新幹線・特急ホームの間に留置線(一時的に列車を止めおくための線路)があるなどして、敦賀駅は西口と東口(新設)の間は徒歩20分あります。また、みどりの窓口は東口に移設されたので、事前に敦賀駅の構内がどうなっているかを念入りに調べておく必要があります。新幹線開業後の敦賀駅の構内図
https://www.jr-odekake.net/eki/img/premises/0541413_71ff14d4-01c2-49b1-b03d-671da170db43.pdf
場合によっては、交通手段含めプランの見直しも必要かと。
今年のGWはサンダーバードやしらさぎの代わりに車を使ったというケースも多くあったようです。
>> ホットウォーター さん
> 荷物は、宅急便で、送れば、楽ちん旅行ですよ。すでにコメントとして書きましたが、新幹線開業後の敦賀駅は西口と新たに開設された東口は徒歩20分の距離があり、間違えると大きな負荷となります。また、corgitanさんの場合いろいろIT機器持っていきたがるようなので、宅配便で荷物送ることは好まないような気もしますか。
スマホとタブレットに絞ると良いのに？
>> ホットウォーター さん
最近北海道でhttps://king.mineo.jp/reports/277888
するぐらいですからね。
>> ホットウォーター さん
> 荷物は、宅急便で、送れば、楽ちん旅行ですよ。送るほどの量でも無いんですよ🤔
着替え二日分とパソコンくらいなので😅
>> よっちいぃ さん
> 敦賀駅は西口と東口(新設)の間は徒歩20分あります。えっ！ビックリです😱
> 今年のGWはサンダーバードやしらさぎの代わりに車を使ったというケースも多くあったようです。
昔の仕事仲間の旅なのですが、幹事さんから
「今年の🦀旅の交通手段はレンタカー（ワンボックス）でどう❓」と言われて
自分は
「いやいや、公共交通機関の方がノンビリできるんじゃないの😒」
と答えたけど、幹事さんはそこまで考えていたのかも知れませんね🤔
>> よっちいぃ さん
北陸へ行くのにそれは要らないでしょ🤣前回も、北海道にいるうちは何回か📡運用しましたが
東北へ渡った後は、山奥の♨️秘湯でもD/A/Sどれか届いていたので
📡使う必要が無かったですからね🤔
>> corgitan さん
これが現実です。免許まだ保有ならレンタカーか堅実かもしれません(但し行く時期による)。
新幹線の良い所は大雪でも不通に成らない事ですね。大雪で鯖江ー敦賀間が不通になる事が多かったので解消されてうれしいです。
新設された東口と従来の西口の連絡ですが、東口方面は輸送業者のトラックヤードやら工場・変電所などなので一般人にとっては必要性が低いのではないでしょうか？
敦賀ICの高速バス停から敦賀駅東口までの連絡バスができたら、東口から西口へ通り抜けたくなりますが、需要が有りますかね？
>> よっちいぃ さん
https://www.town-echizen.jp/free/?id=22JR敦賀駅↔越前海岸かにかにツアーバスは毎年12月からなんですよね🤔
去年11月に行った時に、もう今年の11月で予約してきちゃったんですよ😒
>> うめちゃん2号 さん
東口は敦賀ICや国道8号敦賀バイパスから近いというだけで、単に新たに設けられた新幹線・特急用ホームに取って付けた感は否めません。> 敦賀ICの高速バス停から敦賀駅東口までの連絡バスができたら、東口から西口へ通り抜けたくなりますが、需要が有りますかね？
敦賀ICの高速バス停は名古屋方面の特急バスしか止まらず、それだったらしらさぎ使いそうなので、東口から西口に通り抜ける需要は間違って反対の出口から出たのを出直すぐらいなどに限られそうな気もしますが。
客が来ると思いきや、新幹線開業よりもむしろ能登半島地震や敦賀乗り換えが足かせに…？
北陸新幹線開業効果は「感じられない」 石川・加賀市の温泉地 厳しい現実は「敦賀どまり」のせい? (MRO北陸放送)
https://news.yahoo.co.jp/articles/17c889c079bdc23565739d36d9b8feada9a02885?
…加賀温泉駅前のタクシー運転手「全然増えてないよ!新幹線なんて要らないよ、もう金沢どまりでいいのよ」
新幹線が開業したことで、さぞ「入り込み客が増えて」などといった声が聞かれるかと思いきや、地元のタクシー運転手の話は真逆でした。
タクシー運転手「敦賀で乗り換えっていうのがだめ。関西・中京ガタ減りや!」…
…山中温泉旅館協同組合・吉本龍平専務理事「延伸効果はあると言いたいところではあるが、残念ながら実感できる効果は今のところない。特に関西・関東どちらも半分くらいになっている」…
岸田文雄が災害対策として、従来の様に補正予算とすべきところ、歳出手続きに手間がかかり使用が抑制される予備費としたところが大問題（高橋洋一先生に依る）。それで復興が遅々として進まない。岸田文雄は疫病神ですね。
>> うめちゃん2号 さん
震災後「北陸応援割」なるものが出ましたが、肝心の能登はまだまだ復旧半ばで、復旧した宿泊施設も復旧作業や復旧支援優先で、旅行客の呼び込みはまだまだ先と言った中で、タイミングとしては見切り発車感が否めないです。「疫病神」は言いすぎだと思いますが。
岸田政権周辺では、人口減少が進む中で能登のような過疎地に投資するのは無駄だと言う声が有るようです。なんだか三陸と比べて酷い扱いですね。
同様に、北陸新幹線も大阪延伸も建設費高騰によりB/C（費用対便益費）が1.0未満となり着工の見通しが立たず。京都市も地下水が涸れると騒いでいますし。
小浜－京都間は直通と言う事ですが、亀岡に駅を設けて、とりあえず開通なんて出来ないもんでしょうかね？
>> うめちゃん2号 さん
> 亀岡に駅を設けて、とりあえず開通なんて出来ないもんでしょうかね？それは委員長の西田参議院議員がどう思うかでしょうね。
私的には「京都市は絶対通さなあかん‼️」と言うだろうと😒
その上で、新幹線は敦賀〜米原で良いのではないかな？
コストを掛けないで欲しいな?
>> ホットウォーター さん
逆にコストかかってもすべきと言うでしよう。福井県知事も金額の議論でなくなどと言ってますし😒
西田議員の任期は来年までなので、そこで京都府民の審判仰ぐこととなるかと😒
>> ホットウォーター さん
＞敦賀〜米原現在の整備新幹線のスキームでは、以下の理由で無理。
・米原-敦賀間（湖西線も？）の第三セクター化。
・JR西日本の莫大な出費に対し利益はJR東海が得る。
なら、無理に通す必要ないじゃん・・と成っています。
滋賀県は、俯瞰した見方ができず目先しか見ない嘉田知事を選んで、混雑緩和の為のすれ違い駅である栗東駅を潰したので、この時点で北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは消滅しました。
深深度トンネルに依る京都駅も、地下水枯渇問題で工事着工可能が怪しまれています。
>> うめちゃん2号 さん
なら、米原を乗り換え駅で良いのではないかな?無理に、大阪へ乗り入れなくてもネ?
>> ホットウォーター さん
整備新幹線のスキームは、新幹線が通ると新駅が無くても自治体に建設費の負担を求めます。（国2/3、県1/3（うち交付金で補填されるので実質1/6））滋賀県としては、米原ー敦賀間が新幹線化しても、通過するだけに加え、平行在来線が３セク化しデメリットしか有りません。
JR西は、サンダーバードなら大阪から敦賀までの運賃が丸ごと収入に成りますが、米原ー敦賀間のみでは要求される負担額に比しメリットが小さいので、大阪から直通に拘ります。
以上から、敦賀ー米原間を新幹線化するなら、完全国有化し滋賀県やJR西に負担を求めなければ可能です。これ長崎新幹線の佐賀県区間も同様です。
>> うめちゃん2号 さん
新幹線建設より、三セクとか、地方交通線の維持管理をどうするか?政治が判断を下す時が迫ってますね?>> うめちゃん2号 さん
JRに建設費の負担を求めると、JRは並行在来線の保有を破棄できます。従って、JRに建設費負担を求めなければ、赤字並行在来線の破棄は起こりません。
>> よっちいぃ さん
鉄道は、巨視的に見れば街をつなぎ、
局所的に見れば街を分断する
ものですから。
>> wzjm さん
米原ルートだと、駅ができない、作ってもらうなら待避線等の設備の負担までさせられる請願駅、工費の負担に、北陸線の米原～敦賀の間が兵故意在来線分離されてしまう、ついでに湖西線まで経営分離されてしまうかもしれない、という踏んだり蹴ったりの状況になること必至で、長崎新幹線の佐賀県よりも状況が悪いんですよね。>> weqtio さん
結局米原ルートに切り替える場合は、並行在来線への移行含めて「滋賀県の同意」が必要となりますよね。ただ、現在進行中の小浜京都ルートも、京都府選出の参議院議員はイケイケな一方で地元民は反対、京都府や京都市は慎重…と、まとまりがないのは何とももどかしいところです。・小浜市内の駅は舞鶴若狭道の小浜IC近くに設置され、近くに保守基地も
・京都市内は「京都駅にJR線と東西に並行して接続(東西案)」「京都駅にJR線と南北に垂直に接続(南北案)」「桂川駅近くに新駅(桂川案)」の3案が浮上し、京都市の駅と京田辺市新駅の間には車両基地・保守基地も
東西案や南北案は線路が急カーブになったり、北陸新幹線のホームが地下になって工事や乗り換えが不便になる問題があり、一方で桂川案は線路を無理やり曲げることがなくなる一方で他2案以上に乗り換えが不便になる…ややこしい💦
社説：北陸新幹線の延伸 前提崩れた京都縦断、見直せ
https://news.yahoo.co.jp/articles/31558780a90393f40b1cefca60f5e7878f60d5a4
与党の新幹線整備推進委員長やっている京都選挙区の西田参議院議員は強引にねじ伏せるつもりかもしれませんが、その姿勢をとるならば自身の裏金問題と共に、来年の参議院議員選挙での改選にも影響が出るでしょう。
>> よっちいぃ さん
模範を示してから、決めて欲しいな?>> ホットウォーター さん
もっと具体的に言ってください。すいませんが趣旨がわかりません。
会員しか読めないリンク張っても意味無いでしょ。「北陸新幹線小浜ルート 京都新駅の位置3案を提示 与党整備委」https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/1346137
なんで、京都駅を通さねばならんのか？将来、京都市街は中国人の街に成り、貧乏な日本人は郊外に住むしかないだろうに。
地下水ガーと言うが、人間が住む以上は汚染が進む。そんなに井戸水が大事なら水脈に沿う土地を全て居住および耕作禁止にすれば宜しい。
>> うめちゃん2号 さん
> 会員しか読めないリンク張っても意味無いでしょXの投稿をコメントに貼り付けたかっただけです。Xの投稿内のリンク読めないは考えてません。
> 地下水ガーと言うが、人間が住む以上は汚染が進む。そんなに井戸水が大事なら水脈に沿う土地を全て居住および耕作禁止にすれば宜しい。
そう主張されるのなら、京都の住民や京都新聞に直接言ってみてはどうかと。猛パッシング覚悟で。
>> うめちゃん2号 さん
さすがに消されたコメントは京都の人々を侮辱する言い方に見えました。投稿の際は今一度誹謗中傷した言い方になってないかご注意くださるようお願いします。>> よっちいぃ さん
＞侮辱する言い方それは感情的にしか考えられない一部の人達に対してです。
国家的工事では環境アセスメントの実施が義務となっています。地下水についても厳密な水質調査を行い、工事が及ぼす影響を検討すれば良いじゃないですか。その上で対策を考え対策費が便益費を上回る様だと計画の再検討あるいは廃止となります。
従って、環境調査もせずに妄想で反対するのは間違っていると思います。
それに工事が実施されるかどうかを問わず、国費で調査してくれるんですから、井戸水の厳密な水質調査の良い機会では無いですか？
また消されるか？
>> うめちゃん2号 さん
環境調査もさることながら、コスト度外視して強引に着工推し進めようとするのはおかしいとは思いませんか？尚、繰り返しますが、消されたコメントには京都の人々に対する侮辱的な言い回しがあり、これが原因で消されたと考えます。いくら正しい主張だからといったり、あと
> ＞侮辱する言い方
それは感情的にしか考えられない一部の人達に対してです。
であっても、差別を伴ったりや侮辱じみた言い方は決して許されませんよ。それが繰り返されるようなら、さらなる…
>> よっちいぃ さん
＞対策を考え対策費が便益費を上回る様だと計画の再検討あるいは廃止となります。ちゃんと読んでくださいね。
＞コスト度外視して
度外視しているかは、経済評価の結果に依ります。
コストがかかっても、それなりの利益が得られるならOKです。国交省の工事認可は費用便益費（B/C比）1.0以上が原則です。
B/C比は、将来得られる利益を工事時点に換算して計算します。その時に使う割引率が年4.0%と市中金利より遥かに高くなっており、過剰に少ない便益となりB/C比を下げてしまいます。（国交省が改定しないので4.0%を使わざるを得ない）
路線ルートには、ただ2点間を結ぶだけでなく様々な思惑が有ります。
大阪まで最短路線なら、湖西線に沿う路線となりますが、現状の整備新幹線法では滋賀県にメリットは有りません。
最短工事区間だと敦賀ｰ米原ですが、JR西と滋賀県にはメリットが有りません。
また今まで無かった所に駅ができると、周辺の都市開発を組み合わせて経済効果が生まれます。
各所の利害が絡む為に単純に金額だけでは評価出来ません。
また工法も安価だが水涸れが起こりやすいNATOM工法。
高価だが水密性が高く、殆ど水涸れしないシールド工法などが有ります。それらを要求される路線の特性に応じて使い分ける事に成ります。
なので良い機会なので、妄想で反対せず、井戸水の厳密な水質調査をやって貰えば良いと思います。
特に商用で食品製造に井戸水を使っている場合は、安全性が重要でしょう。